Кибер полиция

Инспектор по досмотру

medergrup — Wed, 05 Jul 2017 19:49:34 GMT

Инспектор по досмотру — это работник, осуществляющий предполетный досмотр пассажиров, ручной клади, багажа, грузов, почты, бортовых запасов, членов экипажей, а также авиаперсонала при входе в контролируемую зону аэропорта.

В обязанности инспектора по досмотру входит контроль за соблюдением требований норм, правил и процедур по авиационной безопасности пассажирами и работниками гражданской авиации.

Инспектор по досмотру имеет право отстранять пассажиров и членов экипажей от полета в случае грубого нарушения ими норм, правил и процедур по авиационной безопасности, лиц уклоняющихся от прохождения досмотра.

В ходе предполетного досмотра инспектор по досмотру имеет право потребовать от пассажира предъявить все личные вещи к более тщательному контролю, а также направить пассажира на личный досмотр, вплоть до приглашения медицинских специалистов. Инспектор по досмотру имеет право изымать (по акту) все вещи, вызывающие подозрение, могущие быть использованными в совершении акта незаконного вмешательства.

Для проведения досмотра могут использоваться следующие технические средства:

Микроволновый сканер,

Досмотровый металлоискатель.

Демонстрация контролируемого удара

medergrup — Wed, 05 Jul 2017 19:47:25 GMT

Демонстрация контролируемого удара (также известна как «Крушение в пустыне») — совместный проект НАСА и Федеральной администрации по авиации США (FAA) по управляемому крушению самолёта Боинг-720.

Вынужденная посадка

medergrup — Wed, 05 Jul 2017 19:46:09 GMT

Вынужденная поса́дка — посадка воздушного судна на аэродроме или вне аэродрома, по причинам, не позволяющим выполнить полёт согласно плану. Уход и посадка на запасном аэродроме вынужденной посадкой не является.
Перед вынужденной посадкой подается сообщение о бедствии на аварийных частотах, производится включение сигналов "Бедствие" и "Авария" на аппаратуре опознавания и ответчике УВД, включаются аварийные маяки.

Воздушное пространство

medergrup — Wed, 05 Jul 2017 19:43:52 GMT

Воздушное пространство — это часть земной атмосферы.
Согласно правовым актам РФ воздушное пространство простирается в высоту от нулевой отметки над рельефом местности или водной поверхностью. Правовой режим воздушного пространства устанавливается воздушным законодательством (ст. 2, 5 Воздушного кодекса РФ) и не предполагает отнесения какой-либо его части к земельному участку, над которым оно простирается, и распространения на воздушное пространство права собственника такого земельного участка.

Бализор

medergrup — Wed, 05 Jul 2017 19:41:21 GMT

Бализор (Balisor) — высоковольтная и сверхвысоковольтная маркировочная лампа, монтируемая непосредственно на фазный провод пролёта между опорами линии электропередач 110—500 кВ (60 до 550 киловольт).
Принцип работы
Высоковольтные провода представляют реальную угрозу безопасности полётов судов малой авиации. Маркировка опор ЛЭП — необходимый, но не достаточный элемент комплекса мероприятий по обеспечению безопасности полётов, поскольку расстояния между опорами могут быть значительными, и пилоты могут быть введены в заблуждение о фактических трассе и превышениях высот проводов высокого напряжения.

Особенностью системы Бализор является то, что питание для зажигания неоновой лампы подаётся непосредственно от несущего высоковольтного провода. Таким образом, система полностью автономна, не требует никаких внешних электрических подключений. Серийная лампа Бализор является лампой низкой интенсивности свечения, в соответствии с определением Международной организации гражданской авиации.

Комплектация:

«холодная» неоновая лампа в колбе из износостойкого стекла. Колба заполнена специальной жидкостью. Средний срок службы лампы более 10 лет (системы Бализор, смонтированные на высоковольтных проводах возле аэропорта Roissy в Париже в 1973 году, до сих пор находятся в эксплуатации);

алюминиевый стержень — «антенна». Его длина зависит от рабочего напряжения ЛЭП. Серийно выпускаются комплекты для подвеса на проводах ЛЭП с номинальным напряжением от 60 до 550 киловольт;

монтажный комплект для крепления всей системы на проводах разного сечения;

комплект керамических изоляторов;

блок электромагнитной совместимости, для исключения влияния наводок на свечение неоновой лампы.

Balisor производятся для обычной атмосферы, Balisor-AP — для агрессивной атмосферы (влажность, испарения, выбросы газов, сажи).

Аэрофинишёр

medergrup — Wed, 05 Jul 2017 19:38:15 GMT

Аэрофинишёр — устройство, состоящее из специального толстого стального троса, натянутого поперёк посадочной палубы авианосца, концы которого намотаны на размещённые под палубой тормозные барабаны, снабжённые мощными гидравлическими тормозами, рассеивающими кинетическую энергию садящегося самолёта, благодаря чему пробег на посадке удаётся уменьшить до размеров посадочной палубы.

Самолёт при посадке зацепляется за трос специальным крюком — «гаком», выпускаемым перед посадкой. Ввиду требования наличия гака аэрофинишёр не универсален и может быть применён только для торможения специально спроектированных или доработанных самолётов.

Существуют наземные тренажёры посадки на корабль с использованием аэрофинишёров — в российских ВВС это комплекс «НИТКА». Иногда такие комплексы используются и как штатные, для посадки на короткие ВПП.

Разработаны также аэродромные тормозные установки (АТУ), служащие для предотвращения выкатывания самолёта за ВПП при аварийной посадке или прерванном взлёте. Установки серии АТУ-2М, АТУ-2МЛ, 2АТУ-2МЛ используют принцип охвата крыла самолёта улавливающей сетью из капроновых лент, что минимизирует повреждения конструкции самолёта, а также делает эти установки более универсальными по сравнению с аэрофинишёрами (не требуется дорабатывать самолёты, устанавливая на них посадочные гаки). Однако такой способ улавливания может применяться лишь для самолётов лёгкого и среднего класса. Эти установки длительное время производились серийно. Для тяжёлых самолётов была разработана установка АТУ-3, использующая другой принцип — подброс растянутого поперёк ВПП тормозного троса с расчётом охвата им основных стоек шасси. Подброс происходит после прохождения троса носовой стойкой шасси в точно подобранный с учётом скорости самолёта момент времени. АТУ-3 была изготовлена в единственном (опытном) экземпляре и смонтирована на авиабазе с. Новофёдоровка (Крым), где успешно прошла испытания, однако серийно не производилась. Существуют также эскизные проекты АТУ, в которых первый (стартовый) трос цепляется носовой стойкой шасси аварийного самолета и поднимает над поверхностью ВПП основной трос, который захватывает задние стойки шасси и разматывается с заданным усилием торможения. Представляется очевидным, что широкое применение таких установок может повысить безопасность полетов.

АТИС

medergrup — Wed, 05 Jul 2017 19:34:39 GMT

АТИС — это общепринятая транслитерация от английского ATIS (automatic terminal information service – служба автоматической передачи информации в районе аэродрома). Служба «предназначена для того, чтобы обеспечить пилота полным объёмом информации об аэродроме, необходимой ему, чтобы принять чёткое решение о заходе и посадке или взлёте».Служба АТИС осуществляет приём, обработку и вещание метеорологической, аэродромной и орнитологической информации для аэродрома в соответствии с международными и российскими стандартами для сводок АТИС.
Служба АТИС является элементом полётно-информационного обслуживания и играет второстепенную, вспомогательную роль в аэронавигационном обслуживании полётов, где безусловным приоритетом обладает диспетчерское обслуживание.

Использование АТИС позволяет снизить нагрузку на диспетчера службы движения, делая ненужной передачу одних и тех же сведений каждому новому экипажу в зоне его ответственности.

Особенности работы системы

Передача информации осуществляется на определённой для каждого аэродрома частоте, которую можно уточнить по навигационным сборникам. Информация передаётся непрерывно и циклично, то есть сообщение, обычно длительностью не больше минуты, повторяется снова и снова. В международных аэропортах АТИС вещает как на русском, так и на английском языке, иногда на разных частотах.

Сводки АТИС бывают очередные и специальные. Очередные сводки формируются в 00 минут и 30 минут каждого часа. Специальные сводки формируются при существенных изменениях погодных условий (понятие «существенный» подразумевает переход через определенные критерии) или изменении в навигационной информации, влияющей на производство полетов в районе аэродрома. При формировании сводки АТИС каждому новому сообщению присваивается буквенный индекс. Этот код (буква латинского алфавита) передаётся в начале и в конце каждого сообщения посредством фонетического алфавита (например, A — Alpha, B — Bravo, C — Charlie и т. д.). При выходе на связь с диспетчером экипаж указывает код последнего прослушанного сообщения АТИС. Таким образом диспетчер всегда знает, имеет ли пилот самую свежую информацию и, при необходимости, просит его прослушать новое сообщение.

Сообщения формируются с соблюдением общих требований по авиационной фразеологии (например, особое произношение букв, цифр и т. п.)

.
Содержание сообщения АТИС

Содержание сообщения АТИС регламентировано соответствующими нормативными документами.

Позывной канала (например, Шереметьево-АТИС).

Буквенный индекс текущей информации.

Время наблюдения передаваемой метеоинформации по МСВ - международному скоординированному времени (UTC).[4]

Возможные системы захода и рабочие полосы.

Состояние взлетно-посадочной полосы, например, наличие воды или снега, и коэффициент сцепления.

Эшелон перехода.

Важная информация, не включенная в НОТАМ.

Орнитологическая обстановка.

Направление и скорость ветра (у земли, на высоте до 100 метров, на высоте круга). Направление ветра указывается как магнитное направление ветра
.

Видимость и дальность видимости на рабочей ВПП. При условиях CAVOK (сокр. Ceiling And Visibility OK — «нижняя граница облачности и видимость хорошие»: видимость более 10 км, отсутствие облачности ниже 1500 м, отсутствие особых явлений погоды, отсутствие конвективной облачности) в сводку включается сокращение CAVOK, а характеристики видимости и облачности опускаются.

Атмосферные явления (осадки, грозы, туман, дымка, пыльная буря, метель и т.д.).

Облачность.

Температура и точка росы.

Давление на уровне порога ВПП (QFE) в мм рт. ст. и гПа для установления барометрического высотомера.

Дополнительная метеоинформация для зон захода на посадку, взлета и набора высоты.

Метеорологический прогноз на ближайшие два часа (прогноз на посадку «ТРЕНД»).

Особые указания в отношении АТИС, например, необходимость передавать индекс при выходе на связь с диспетчером

АТИС

medergrup — Wed, 05 Jul 2017 19:34:14 GMT

Особенности работы системы

Орнитологическая обстановка.

Авиационные световые сигналы

medergrup — Wed, 05 Jul 2017 19:29:11 GMT

Авиационные световые сигналы — вид сигналов, применяемых диспетчерской службой аэродрома при невозможности установления радиосвязи с воздушным судном. Световые сигналы передаются в направлении воздушного судна узконаправленным прожектором, имеющим возможность переключения между белым, красным и зелёным цветом. Также могут применяться сигнальные ракеты тех же цветов. Существует несколько стандартных сообщений, передаваемых данной системой:

ВС в воздухе

Серия белых вспышек -
Совершайте посадку здесь и следуйте к перрону

Постоянный зелёный -
Посадка разрешена

Серия зеленых вспышек -
Подход разрешен

Постоянный красный-Оставайтесь в зоне круга, уступите очередь на посадку

Серия красных вспышек -
Аэродром небезопасен, посадку запрещаю

Серия зелёный-красный -
Соблюдайте особую осторожность

Вспышки огней полосы -
Всем немедленно освободить полосу

Такая система используется как резервная (в случае отказа радиооборудования в аэропорту или на борту воздушного судна, либо других непредвиденных обстоятельств). Также применяется для связи с летательными аппаратами, не оснащенными радиооборудованием, и на малых и редко используемых посадочных площадках. Воздушное судно может подтвердить приём сообщения, например- покачав крыльями, серией вспышек бортовых навигационных огней и т.д.

Необходимо отметить, что на здании КДП стационарно установлен прожекторный светофор (красный/зелёный), дублирующий команды диспетчерской службы в части взлёта и посадки.

Авиационная безопасность

medergrup — Wed, 05 Jul 2017 19:20:08 GMT

Авиацио́нная безопа́сность — 1. Комплекс мер, а также людские и материальные ресурсы, предназначенные для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. 2. Состояние защищённости авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.